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quarta-feira, 12 de abril de 2017

MG Sol e Lua - Marcos e Denise recebem brasões

No último dia 25 de março os dois novos integrantes do MG Sol e Lua receberam seus brasões e patchs. A entrega ocorreu durante o café da manhã da Floripa HD. A estréia de ambos, já coletados, será na 2ª festa de aniversário do LEMC Nacionaes, dia 22 de abril em Governador Celso Ramos. Sejam bem vindos à família Marcos (Kau) e Denise... e que muita estrada tenhamos juntos pela frente...





segunda-feira, 20 de março de 2017

YAMAHA XVS 950A MIDNIGHT STAR

A Yamaha Midnight Star 950 comprei há uns 5 anos e batizei de Blue Star. A Suzuki Boulevard 1500C tinha me dado alguns sustos em curvas e também achava ela muito pesada. As opções de porte médio na linha custon (ou aproximada), na época, eram bem limitadas: basicamente a Midnight, a Shadow e a Boulevard 800. Escolhi a Midnight pela excelente experiência que tinha tido com as duas Drag Star; e também pela beleza de suas linhas.

Rodei os primeiros 1.000 quilômetros em menos de um mês e já estava apaixonado. A Midnight é belíssima e o tamanho do tanque e o consumo também agradam para quem viaja. Mas o que encanta mesmo é a estabilidade e a dirigibilidade: maravilhosa. Você inclina com tanta facilidade e naturalidade nas curvas que as pedaleiras tocam o asfalto. É uma motocicleta muito leve de pilotar; e possui um centro de gravidade bastante baixo. E o seu guidão mais aberto, além da beleza que empresta lhe empresta, traz muito conforto ao piloto.

Tenho absoluta convicção de que foi uma das melhores motocicletas que pilotei em 40 anos; se fosse fazer uma comparação mais grosseira (sem considerar as diferenças de tamanho e estilo), diria que melhor que ela apenas a BMW R1200C (essa para mim continua imbatível... mas fora de linha há mais de uma década).

Não tenho nenhum receio de indicar a Midnight: se você quer uma custon de tamanho médio, leve para andar na cidade e robusta para enfrentar o asfalto, ela é a melhor opção. Além disso é, sem sombra de dúvidas, uma das motocicletas mais bonitas que rodam no país; e o seu ronco, que lembra um V8, é muito bonito. Se tivesse um HD estampado no tanque, teria muito mais destaque do que possui. Ainda vivemos, pelo menos em parte, de marcas...


Tenho um amigo, o Jairão, que já rodou 120.000 quilômetros com uma igual a que eu tive. E nem a correia ele trocou ainda. Apenas manutenção regular, com as trocas de óleos, pneus, pastilhas e demais componentes que possuem desgaste mais rápido. Outro amigo, o Thiago, também tem uma Midnight; a dele é mais nova (mas também azul) e completou agora 10.000 quilômetros. Pelo que eu sei também não tem reclamações.

É claro que não posso deixar de apontar alguns pontos fracos que percebi no período em que rodei com ela: o primeiro são os freios, sem ABS (uma motocicleta desse porte merece ABS); o segundo é o banco do garupa (esse facilmente solucionável; para a minha mandei fazer um banco sob medida com o Peninha, em Curitiba... um investimento que valeu cada real pago); o terceiro, na época em que eu comprei a moto, era a dificuldade de encontrar acessórios (acredito que hoje a situação seja diferente; o número de motocicletas desse modelo rodando pelo país é atualmente muito maior).



A Blue Star foi a motocicleta com a qual o MG Sol e Lua fez o maior número de participações em eventos e aniversários de motoclubes. Foi também a motocicleta com a qual fiz o Abraçando o Rio Grande. Vendi com algo em torno de 24.000 km, rodados em dois anos, para comprar uma Harley-Davidson, sonho antigo e que decidi realizar com a abertura da loja em Florianópolis.

Das motocicletas que já tive, considerando os aspectos desempenho e beleza, a Midnight e a R1200C são aquelas das quais ainda sinto saudades... se tivesse espaço para guardar várias motocicletas, elas estariam obrigatoriamente na lista. Como não tenho, fico apenas com a HD... mas sobre as HDs vou falar nas próximas postagens.

sábado, 18 de março de 2017

Suzuki Boulevard 1500C - a nossa Eclipse


Sobre ela vou falar com mais calma em outro momento. Agora só vou deixar uma frase: é maravilhosa. Quem fala mal é porque tem inveja! (escrito em 18 de abril de 2008).

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O texto acima é da postagem original. Decidi agora (20 de março de 2017), com maior distância temporal, postar mais algumas observações sobre a Suzuki Boulevard 1500C. Inicio dizendo que a princípio ela atendeu a todas as minhas expectativas... e foi uma grande companheira  de estrada, batizada de Eclipse.

Com ela fizemos nossa primeira viagem ao Uruguai; e também participamos de dezenas de eventos e aniversários de Moto Clubes nos estados do RS, SC e PR. Sempre rodou bem, não nos deu nenhum problema mecânico e nos levou a todos os lugares aos quais decidimos ir.


Nessas viagens houve um trajeto de areia, da Estrada do Mar até a costa da Lagoa dos Patos no RS; e estrada de chão com barro, em Rio Negrinho e Guaramirim. E posso dizer que é bem difícil andar com ela em estradas de areia e de chão, com ou sem barro... mas ela não foi feita para esse tipo de estrada, então não posso apontar isso como um ponto negativo; apenas o seria se ela fosse uma todo terreno... mas ela é uma custon... e para uma custon até que se comportou bem... consegui fazer os trajetos sem nenhuma queda.


Há entretanto dois pontos negativos que não podem ser omitidos quando se fala da Boulevard 1500C: o freio deixa a desejar, em especial por não contar com ABS; e ela é ruim de curva, saindo de traseira (me deu um susto tremendo subindo a serra para Curitiba). Também achava ela muito pesada; mas agora rodando com a Ultra da HD sei que existem motocicletas ainda mais pesadas. Os bancos, em especial o do carona, também deixam um pouco a desejar, em especial em viagens mais longas. Para a Eclipse mandei fazer bancos sob medida com o Peninha, em Curitiba... foi um decisão totalmente acertada; o conforto aumentou muito.

A Boulevard 1500C vendi para um grande amigo, o Nísio, do MC Águia Negra, de Blumenau. Até a metade deste ano (2017) ele continuava com ela, que já está com mais de 50 mil quilômetros rodados e continua pronta para a estrada. Como é comum entre as marcas japonesas, as Suzukis dão pouca manutenção (o que não significa necessariamente uma manutenção de baixo custo).

quinta-feira, 16 de março de 2017

UM NOVO RECOMEÇO ...

Depois de ficar abandonado por algum tempo o Blog do Sol e Lua retorna à atividade a partir desta semana. Mas agora a idéia é um pouco diferente da anterior. Durante o longo período em que ele esteve bastante ativo sua característica principal era a divulgação de eventos na Região Sul do Brasil. Esse não será mais o foco, embora não haja nenhum impedimento de de que isso ocorra; mas apenas serão divulgados eventos que eu conheça pessoalmente e sobre os quais possa emitir opinião e recomendação. A proposta agora é que o blog seja um espaço de compartilhamento de histórias e experiências... afinal estarei completando em breve 40 anos de motociclismo... é bastante tempo. As postagens ocorrerão, como regra, semanalmente, de preferência às segundas-feiras. As primeiras terão por objeto comentários sobre as minhas motocicletas sobre as quais ainda não dividi aqui nenhuma opinião ou experiência: a Yamaha Midnight, e HD Road King e a HD Ultra Classic; também vou complementar o texto sobre a Suzuki Boulevard 1500C.
Para marcar claramente essa nova fase fiz uma grande limpeza nas postagens antigas do blog... na realidade apaguei quase todas. Ficaram apenas as que se referem às minhas motocicletas e algumas outras que decidi preservar por possuírem objetos que são atemporais. Nesta semana o texto será sobre a Yamaha Midnight... um texto que sempre quis escrever, desde os primeiros mil quilômetros que rodei com ela... e fui deixando. Agora vou redigi-lo com 5 anos de atraso. Amanhã estará disponível.

terça-feira, 31 de janeiro de 2017

SOLIDARIEDADE NO TRÂNSITO: cuidando do outro quando estamos pilotando ou dirigindo

Pilotando (e dirigindo) pelas ruas e estradas tenho visto, cada dia mais, as pessoas ao volante (ou ao guidão) conversando no celular e mesmo digitando mensagens. Há também as que fumam enquanto pilotam ou dirigem. E nas paradas para almoçar, tomar uma água ou café, ir banheiro ou simplesmente abastecer vejo as pessoas consumindo bebida alcóolica e depois retornado ao volante (ou ao guidão).
São hábitos comuns, facilmente perceptíveis por qualquer um que observe minimamente o que ocorre nos veículos (motocicletas, triciclos, carros, utilitário, ônibus, caminhões...) que os cercam e nos postos, bares e restaurantes nos quais param.
Essas são atitudes tipicamente individualistas, de uma sociedade de pessoas que pensam primeiro nos seus desejos e necessidades, sem considerar suas responsabilidades com os demais seres humanos. As ruas e estradas não são espaços individuais (onde cada um possa exercer sua liberdade e fazer o que quiser); as ruas e estradas são espaços coletivos, compartilhados por usuários de veículos automotores, ciclistas e pedestres (e mesmo por transporte tracionado por animais).
E em espaços coletivos o nosso agir implica em se colocar no lugar do outro, em assumir nossa responsabilidade pelo espaço utilizado, compartilhada por todos que o utilizam; implica CUIDAR DO OUTRO. Quem divide o ato de pilotar ou dirigir com outra atividade (celular, cigarro, etc.) e/ou bebe antes (ou durante) não cuida do outro, e nem de si mesmo.
Sou defensor radical das liberdades individuais, mas essas liberdades apenas existem em espaços nos quais o seu exercício não coloque em risco real o outro. E a realização de outras atividades enquanto se pilota ou dirige, bem como o consumo de álcool, colocam o outro em risco real. A vida, a saúde e a integridade física colocadas em jogo não são apenas de quem pratica esses atos, mas de todos que estiverem ao alcance do seu veículo.
Em países como o Brasil, que possui um sistema de saúde pública, mesmo escolhas individuais como não usar capacete (e demais equipamentos apropriados para pilotar uma motocicleta) e não utilizar cinto de segurança tem de ser consideradas sob o prisma do dano ao coletivo, tendo em vista que quem faz isso está, em tese, colocando em risco apenas a sua integridade física (e não a do outro), mas em caso de acidente  quem vai pagar a conta é a coletividade.
No caso dos bondes (ou comboios) de motocicletas tudo isso é ainda muito mais grave. Um piloto falando ao celular, fazendo selfie, acendendo um cigarro ou sob o efeito do álcool pode causar um acidente de grandes proporções, com dezenas de motocicletas sendo derrubadas e de motociclistas mortos ou feridos.
Pilotar e dirigir dando integral e exclusiva atenção a essa atividade não é apenas uma obrigação porque está na lei. Pilotar e dirigir não dando integral e exclusiva atenção a essa atividade também não é apenas irresponsabilidade. Pilotar e dirigir dando integral e exclusiva atenção a essa atividade é um dever ético, um dever humano para com todos os demais seres vivos que dividem conosco esta caminhada no planeta Terra.
Ninguém é obrigado a pilotar e dirigir: pode andar a pé, de ônibus, de táxi, de avião, contratar um motorista particular... ou simplesmente ficar em casa. Mas se optar por pilotar e dirigir lembre sempre de que as ruas e estradas não lhe pertencem, são espaços coletivos; e que a vida, a saúde e a integridade física dos demais seres vivos são insubstituíveis.

segunda-feira, 25 de março de 2013

Dicas para escolher e manter seu capacete

Fonte: http://revista.webmotors.com.br/opiniao/capacete-e-importante-/1333466655134

VEJA AS DICAS PARA ESCOLHER E MANTER SEU CAPACETE


Existem capacetes a partir de R$ 100 até R$ 3.500. Não precisa escolher nenhum destes extremos



Um estudo recente da Escola Paulista de Medicina revelou que 68% das lesões graves com motociclistas são na cabeça. Não chega a ser novidade, afinal o cérebro é um órgão vital e é uma das primeiras partes do corpo a ser atingida em caso de colisão.

Por força da lei, o uso do capacete é obrigatório. Em cidades grandes, a adesão ao equipamento é superior a 90% e só muito raramente se vê alguém rodando de moto sem o equipamento. Mas se o capacete é item obrigatório, o que explicaria o grande número de óbitos provocados pelo trauma crânio-encefálico (TCE)?
A resposta está na forma como usam e na total falta de fiscalização do equipamento. Por ser obrigatório (em alguns países é apenas aconselhado), a maioria dos usuários de motos usam com a único objetivo de atender a lei, sem cuidado na escolha, nem com a manutenção.

Existem capacetes a partir de R$ 100 até R$ 3.500. Não precisa escolher nenhum destes extremos. Como dizia em latim "in medium est virtus" ou seja, a virtude está no meio. Um capacete na faixa de R$ 600 a R$ 1.000 oferece um bom nível de conforto e qualidade.

Algumas dicas para escolher e manter seu equipamento:

Tipos - Normalmente os capacetes são divididos em modelos abertos (que deixa o rosto exposto) e os integrais, que protegem também o queixo. É claro que o modelo integral oferece maior proteção, inclusive contra pedras e insetos que surgem no caminho do motociclista. O tipo aberto é obrigado a ter viseira ou ser usado com óculos de proteção. Óculos escuros não servem! Um modelo intermediário é usado pelos praticantes de fora-de-estrada. Tem a proteção do queixo, mas não tem viseira. Porém tem uma pala que pode forçar a cabeça para trás em alta velocidade.

Tamanho - O ideal é o capacete ficar apertado, comprimindo as bochechas. Não pode ficar folgado, porque em velocidade acima de 100 km/h ele desliza para baixo e prejudica a visão. Como ele tem uma camada grande de estireno (isopor), esse material pode alargar depois de algum período que varia conforme a intensidade de uso. Para quem veste e tira o capacete várias vezes por dia, essa camada de isopor comprime mais rapidamente. Se perceber que o capacete está largo é hora de trocar.

Viseira - Atualmente todos os bons capacetes tem viseira anti-risco, mas convém checar com o vendedor. Precisa ser clara, porque a lei proíbe as viseiras espelhadas e só permite viseira fumê durante o dia. Verifique se ao fechar a viseira ela encaixa perfeitamente, sem deixar espaço para entrar vento ou sujeira. A melhor forma de manter a viseira é limpar só com algodão.

Limpeza e higiene - Nada melhor para limpar capacete do que esponja e sabão neutro. Limpe o casco e a viseira. Depois pode encerar com polidores para plástico, inclusive a viseira. Manter a viseira polida melhora muito a visibilidade em caso de chuva. Como o capacete está sempre em contato com a pele e suor é normal acumular bactérias e fungos que causam mal cheiro. O uso de balaclava resolve boa parte, mas a maioria dos bons capacetes tem forração removível e lavável. Depois deixe secar ao sol e sempre que guardar deixe com a viseira aberta.

Manutenção - Os capacetes não requerem manutenção, porque é um equipamento que deve estar sempre novo. Normalmente no prazo de 3 a 5 anos o capacete deve ser substituído, dependendo do tipo de utilização. Mas em caso de queda deve sim ser descartado. O capacete é feito para absorver o impacto e depois de uma pancada ele pode comprometer a estrutura, mesmo que aparentemente esteja bom. Para descartar o capacete é recomendável cortar a cinta jugular ou destruir o casco, senão ele acaba na cabeça de alguém.

Regulagem - Tão importante quanto usar é saber como usar. A fivela deve ficar sempre tensionada, encostando na pelo do motociclista. Deixar a cinta jugular frouxa faz o capacete sair da cabeça em caso de acidente. Usar um capacete desafivelado é a mesma coisa que usar um boné na cabeça: só protege do sol!

quarta-feira, 13 de maio de 2009

MZ Simpson 250

Essa é igual a que eu tinha... deu saudades!
Informações sobre a MZ podem ser encontradas em "Minhas motocicletas"; é só procurar o link no lado direito da página.


sexta-feira, 1 de agosto de 2008

PROTEGENDO OS CROMADOS

Fonte: http://revistaautoesporte.globo.com/Autoesporte/0,6993,EAD591514-1696,00.html

As sugestões de dois especialistas para conservar peças cromadas e evitar o desgaste prematuro:
- limpar periodicamente a peça, usando apenas água, sabão neutro e pano; materiais abrasivos, como palhas de aço, devem ser evitados, pois retiram as camadas do cromo;
- não utilizar produtos químicos como álcool, acetona e solventes em geral;
- após a limpeza, passar uma cera automotiva protetora para conservar o cromado;
- é recomendável limpar as peças em intervalos de 90 dias; no litoral, onde a salinidade agride mais as peças, reduza o período para 30 ou 60 dias.

Observação pessoal:
Não consegui encontrar até agora uma posição clara sobre o que utilizar para proteger, ou mesmo se se deve utilizar algo. As posições que encontrei vão de não utilizar nada, utilizar cera sem corrosivo e utilizar limpa prata. E todos deixam claro que não se deve utilizar pasta ou cera para polimento.
Gostaria de saber o que vocês tem a dizer... é só clicar em comentário e digitar.

LAVANDO SUA MOTOCICLETA

Fonte: http://www.motonline.com.br/tecnica/tecnica-motosuja.html

Deixe de ser preguiçoso e lave você mesmo a moto: é melhor e mais econômico

Geraldo Tite Simões

Ê, domingão de sol, perfeito pra um rolê de motoca e... ela está toda suja. Muitos motociclistas nunca tiveram a curiosidade de lavar sua moto, simplesmente levam a uma oficina, ou lava-rápido e ficam felizes da vida. Cuidado! Existe uma mania nacional de lavar moto com água pressurizada, pulverização de querosene ou água quente. Esqueça tudo isso, arregace as mangas e vamos ao trabalho.
Primeiro de tudo, saiba que moto não é carro, por isso o que serve nos carros não funciona para as motos. Aquele festival de jato de água não faz mal ao carro porque ele tem carroceria cobrindo o motor, freios, cabos etc. Na moto, mesmo feita para suportar as intempéries, devemos proteger suas partes, digamos, íntimas. Todo mundo já viu o festival de cabos e fios que passam de um lado para outro. Quando a moto recebe um jato de água pressurizado, a umidade penetra nos chicotes elétricos e pode provocar o maior curto circuito. Por tudo isso, sei que vou entristecer muita gente, mas motos, a exemplo dos adolescentes, NÃO gostam de tomar banho!
Da mesma forma, muitos componentes móveis da moto são protegidos por anéis de borracha (os chamados o-rings), que estão na corrente e juntas como balança, pedal de câmbio e outros. Ao mandar um jato de querosene por cima de tudo, (ou qualquer outro solvente), estas borrachas sofrem um ressecamento e irão rachar, perdendo a capacidade de vedar a entrada de sujeira ou permitindo o vazamento de óleo. A água quente elimina a lubrificação de muitas peças móveis, sobretudo rolamentos e a corrente. Aliás, esta é a maior vítima do excesso de lavagem.
O pior de tudo, mas pior mesmo, que dá vontade de matar o desgraçado que lavou a moto, é o maldito querosene no disco de freio. O querosene é um solvente que leva óleo na sua composição. Caso alguém ainda não saiba, o óleo é um excelente redutor de atrito e os freios vivem de atrito. Eles são que nem sogras: adoram atrito! Se a gente melecar o disco de freio com querosene, na primeira frenagem a meleca vai impregnar as pastilhas e você terá nas mãos uma moto sem capacidade de frear nem pensamento. Sabe o que vai acontecer? Você terá de desmontar a roda, retirar as pastilhas e lixá-las até sair todo o querosene. Ou então ficar uma semana rezando para ninguém entrar na sua frente. Sei que muito féladamãe pulveriza querosene com aqueles compressores amarelinhos que não vou citar a marca. Fuja destes caras, porque eles devem ter convênio com o ortopedista da cidade.
Bão, procure um local abrigado do sol e prepare seu kit-banho-na-motoca, composto de: óculos de proteção (sim, você não quer ser um motociclista zarolho), luvas cirúrgicas (não tem coisa que detona mais a mão do que lavar motos), pincel macio, uma vasilha, a lata de querosene (êpa, como assim? Sim, você pode usar querosene em ALGUMAS partes da moto) ou os produtinhos desengraxantes novos que lançaram no mercado e que não vou dizer a marca, um balde, panos, esponja e a mangueira.
Aquele papo de que jogar água fria no motor quente trinca o bloco é balela, senão todas as motos de enduro e rally teriam partido ao meio cada vez que o piloto atravessasse um rio. Mas espere o motor esfriar antes de jogar água só para não ficar aquele vapor fedorento na sua cara.
Comece pincelando querosene nas partes onde normalmente grudam as sujeiras mais renitentes, como a parte debaixo do motor, nas áreas onde respingam óleo de corrente (sem molhar a corrente com querosene), por baixo dos pára-lamas (que ficam respingados de asfalto derretido), cárter, balança traseira, bengalas, roda traseira (sem atingir o disco ou cubo de freio), raios e bloco do motor. Logo depois jogue água com a mangueira, sem pressão, só para retirar o querosene.
Derreta um pouco de sabão de côco no balde com água até fazer espuma. Megulhe a esponja (não use aquela de dupla face porque risca os cromados) na água e ensaboa a bichinha toda (a moto, a moto!!!), até ela ficar toda coberta de espuma. Comece sempre de cima para baixo, da parte mais limpa para a parte mais suja. Enxágüe com cuidado, sem pressão, até sair todo sabão. Nas motos com escapamento saindo por cima, tome o cuidado de cobrir a saída para evitar a entrada de água. O banco pode ser esfregado com uma escova de cerdas macias, principalmente se for colorido (azul, amarelo, vermelho). Tire todo o sabão.
Antes de enxugar com um pano macio (as fraldas de pano, ou camisetas velhas são excelentes), balance bastante a moto pra frente e pra trás para tirar o excesso de água que fica acumulado em pequenas “conchas”. Destape o escapamento e ligue o motor só por uns 30 segundos para tirar a umidade. Enxugue principalmente as partes cromadas para evitar a formação de ferrugem. Comece de cima para baixo e depois de tudo sequinho, volte a ligar o motor por uns 2 minutos só pra secar tudo direitinho.
Depois vem as frescuras básicas: polimento e cera, mas só a cada dois meses, para não “gastar” as partes pintadas e cromadas. Nas peças cromadas use limpa prata, com cuidado de usar esponja para espalhar a cera e estopa ou algodão para tirar o excesso e dar brilho. Nas peças de plástico, use cera à base de silicone para não ressecar. No tanque pode-se usar cera automotiva. Mas um aviso: eu não recomendo o polimento do tanque (nem encerar o banco) porque fica tudo mais escorregadio do que uma tilápia ensaboada. Com a moto toda lisinha, se tiver de frear forte, você não terá como se segurar e corre sério risco de bater com os miúdos no tanque e fazer ovos estalados. Nas motos esportivas é pior ainda, porque nas frenagens o peso do corpo é transferido para as pernas vira a maior escorregação em cima da moto.


Mais dicas:
. Nunca, jamais, never, passe produtos químicos nos pneus, o famoso “pneu pretinho”, porque pneu já é preto e a química resseca a borracha.

. Não lave a moto em cima de plantas, tadinhas, elas morrem de asfixia com o querosene.
. Após a lavagem (ou lavação), lubrifique a corrente com graxa branca e também lubrifique o cabo de embreagem com óleo fino.
. Cuidado nas primeiras frenagens porque o sistema de freios estará molhado e frio.
. Lave a moto em intervalos maiores de 15 dias, melhor ainda a cada 30 dias.
. Aproveite a lavagem para verificar o desgaste de peças, checagem das lâmpadas e regulagens diversas.
. Os mais frescos podem retirar o tanque e banco, mas não jogue água nestas partes, limpe apenas com pano úmido.

sexta-feira, 18 de abril de 2008

As BMWs R 1200C e RT 1100


Penso que não há muito o que dizer sobre as motocicletas da BMW. Apenas que são maravilhosas. A R 1200C comprei em 1998 e era marfim. Embora conheça algumas críticas a ela, inclusive o fato de ser uma custom descaracterizada, a vejo como uma das melhores motocicletas já fabricadas no mundo. Quando a vi na vitrine foi amor à primeira vista. Passava várias vezes na mesma semana na frente da loja, em São José, apenas para "namora-la". Um dia entrei para olhar de mais perto. Depois voltei, dei uma volta na quadra e comprei; foi impossível resistir. Fiz questão de equipá-la toda: ficou linda. Mas na na foto, na qual minha filha, ainda pequena, aparece sobre ela, ainda estava quase original; apenas aparecem as alças para os alforjes. Esteve comigo por dois anos, até vendê-la para construir uma casa. Nesse período andei apenas 5.000 km, principalmente dentro da ilha. Mas a viagem que fiz ao interior do RS foi inesquecível. Primeiro pela qualidade da moto ao rodar: parece que se está flutuando; a estabilidade é total (pode-se inclinar até praticamente tocar o joelho no chão) e os freios ABS são impecáveis. Depois pelo fato de que sai com chuva e chegando perto de Tubarão havia caído um ponte e fui obrigado a fazer um desvio de 30 km por uma estrada de chão batido, cheia de barro. Foi difícil; é uma moto pesada e inadequada para esse tipo de terreno; mas cheguei ileso de volta à BR 101.
A outra BMW foi uma RT 1100, bordô. Toda equipada, de fábrica. Uma delícia de andar, mas em trechos curtos. Não me adaptei à posição fixa de pilotar, quando em trechos maiores. Uma vez cheguei a sair com ela para a estrada, mas retornei depois de rodar pouco mais de 50 km; percebi que com a posição fixa das pernas, devido a carenagem, eu não resistiria; descobri que para viagens nada como uma custom. Ela ficou na garagem e eu viajei de carro. É uma moto diferenciada. Chama a atenção pelo para-brisa elétrico, pelo painel, pelo sistema de som, com o CD na gaveta do lado esquerdo e as caixas de som laterais, na carenagem. Mas não compraria outra. Para voltar à BMW teria de ser a R 1200C; mas essa saiu de linha. E no caso dela ainda houve uma outra experiência negativa: um vazamento de líquido de freio exigiu a troca do retentor e ela ficou mais de dois meses na oficina por falta da peça; e quando veio o preço foi absurdo, na época (2003) R$ 180,00 por uma pequeno anel de borracha.

Yamaha Drag Star 650


Vou começar dizendo que acho a Drag uma grande moto. Tive duas, uma 2004 e uma 2007. Com ambas viajei, não muito, mas viajei. O seu único defeito é o banco do carona, quando se quer viajar a dois; mas nada que uma troca não possa resolver.

Com a primeira andei muito em viagens curtas e também curtindo esta bela ilha. O distância mais longa foi ao interior do RS, para minha cidade natal, com a primeira delas. A segunda ficou comigo apenas meio ano, mas foi ela que nos levou, eu e a Sandra, ao aniversário do Cano Quente em Jaraguá, nossa primeira participação em um dessas festas maravilhosas. Só isso já é motivo para não ser esquecida.

As fotos que aparecem são, a primeira, da 2004, a segunda, de 2007... como podem ver são iguais, ambas prata. Das duas vezes queria comprar na cor preta; em 2004, ao ver a preta e a prata lado a lado, mudei de idéia; em 2007 queria novamente a preta, mas dessa vez não havia para entrega, e como o preço da que estava na loja era muito bom acabei repetindo a cor.



quinta-feira, 17 de abril de 2008

Honda Shadow 600


Essa foi bem mais recente. Recebi como parte de pagamento em um negócio. Fiquei com ela menos de um ano, do final de 2006 até a metade de 2007.

Com ela fiz uma única viagem, ao RS. Se comportou bem na estrada, inclusive com chuva; tem boa estabilidade e responde bem. Mas, com o banco original, é desconfortável; aqueles botões acabam machucando depois de algumas horas. E tive uma certa dificuldade de administrar a corrente depois de quatro motocicletas com cardan (Virago 535, BMW 1200 C, BMW RT 1100 e Drag Star 650); por esse motivo acabei voltando para a Drag Star, pois já tinha tido uma e na categoria das custons médias sempre me pareceu a melhor opção, inclusive pelo melhor custo benefício.

Yamaha Virago 535

No início desde século... rsss... comprei uma Virago 535, verde. Foi difícil a adaptação. A moto anterior tinha sido uma BMW 1200 C... a diferença imensa!
Tinha vendido a BMW porque estava construindo; e como não conseguia ficar sem motocicleta acabei comprando uma menor; a escolha foi pela Virago porque tinha cardã. Sentia como se estivesse andando de patinete. Faltava motor; e quando acelerava um pouco mais ela vibrava muito.
Vejo muitos elogios a essa motocicleta; e vou evitar fazer críticas maiores; minha experiência foi limitada no tempo e o parâmetro que eu tinha de comparação me impede de fazer uma análise mais imparcial.
Depois dela voltei para BMW, dessa vez uma RT 1100. Mas sobre as motos maiores vou falar apenas mais tarde.

sexta-feira, 11 de abril de 2008

As Hondas CB 400 e CB 400 II

No final dos anos 90, mais precisamente em 1987, quando me mudei de Santa Cruz do Sul (RS) para Florianópolis (SC) pela segunda vez, com a finalidade de cursar o Doutorado em Direito (a primeira foi em 1984, para cursar o Mestrado e a última em 1991, quando assumi como professor da UFSC), trouxe uma CB 400 prata na bagagem. Também ela, como a XL 250 (que cronologicamente vem depois da CB), foi fundamentalmente um meio de transporte para a Universidade e para a praia. Mas não posso negar que era uma grande moto; sempre gostei das CBs. Essa foi a minha primeira moto de porte médio (na época era bem grande; praticamente não existiam motos grandes do país nesse período; apenas algumas importadas).
Depois, já no início da década de 90, morando definitivamente na "Ilha a Magia", comprei uma CB 400 II. Vi o anúncio no jornal, negociei por telefone e fui buscar no interior de SC, em Canelinha. Verifiquei e estava tudo ok. Mas a grande surpresa foi quando fui emplacar; não quiseram fazê-lo porque seria uma motocicleta "roubada" já há algum tempo (penso que era algo em torno de dois anos). Sai desesperado do Detran. Mas nessa hora minha formação em Direito serviu para alguma coisa. Solicitei a informação sobre onde havia sido registrado o BO e procurei a delegacia; fiz "baixarem" os arquivos e me entregarem uma cópia. Não era furto e nem roubo: o proprietário tinha entregue ele mesmo a motocicleta e recebido um cheque sem fundos; era estelionado e portanto não cabia a apreenção do veículo, pois o mesmo não tinha sido tomado do proprietário. Retornei e delegacia e exigi a tranferência imediata da motocicleta para o meu nome e sua liberação, o que ocorreu; quando saia do Detran e pegava a moto passei pelo antigo proprietário que tinha sido comunicado e estava lá para retirá-la. Foi por pouco; ter cursado a Faculdade de Direito finalmente me tinha sido útil para alguma coisa.
Curti muito essa CB II; ela era cor de vinho, linda! Ia sempre com ela para a UFSC; era o único professor motociclista do Curso, como já relatei anteriormente. Acabei tendo de vendê-la mais tarde quando me mudei para o sul da ilha e não tinha grana para mantê-la e comprar um carro. E era difícil andar com ela nas estradas de areia, pegar chuva por 20 km para trabalhar... acabei tendo de ficar por algum tempo sem motocicletas; na realidade foram em torno de cinco anos, um longo e quase interminável tempo. Mas quando voltei a ter uma motocicleta foi pra valer: uma R 1200C da BMW. Mais adiante vou falar sobre ela. Como já devem ter visto fiz uma opção por falar sobre as minhas motocicletas ordenando-as por tamanho, da menor para a maior, e por marca, diferentemente do que tinha pensado no início, que seria em ordem cronológica.

A Honda XL 250

Confesso que nunca fui muito fã de motocicletas trail; sempre gostei mesmo é de andar no asfalto. Mas tive uma XL 250, que se pode dizer ser uma "moto clássica". A com um carborador, como a minha, foi uma moto disputada por anos... e ainda ontem vi uma rodando aqui perto de casa, super inteira.
Comprei ela usada no final dos anos 80, quando estava em Florianópolis estudando. Utilizei basicamente para ir à Universidade e à praia. Nunca me deu nenhum problema, mas também não tenho nenhuma lembrança especial que mereça referência neste espaço.

A 250 da MZ Simpson... uma raridade em que poucos andaram

Em meados da década de 80 foi a vez de ter uma 250 cc da MZ Simpson, originária da já inexiste Alemanha Oriental. Sobre ela encontrei o seguinte texto na internet:


"Em 1984 a FBM [com sede em Cachoeirinha, RS] firmou um acordo com a fábrica MZ (Motorradwerke Zschopau ), da então Alemanha Oriental (DDR), com tecnologia das extintas DKW. Os brasileiros, acostumados à tecnologia japonesa, de Honda e Yamaha, viram-se diante de uma moto com tecnologia antiga, 2t, refrigerada a ar, com pedal de partida do lado esquerdo, pouco potente (21CV), contudo com uma fama mundial de resistência extrema e pouca manutenção. O modelo alemão, ETZ 250, era estranho, em termos de design, para o gosto dos brasileiros, mas o modelo nacional, batizado de MZ 250 RS, era bem resolvido nesta questão. Apesar dos esforços da FBM, a penetração mercadológica do modelo foi pequena. Em 1986, a FBM passa a denominar-se MZ Simson do Brasil. Neste mesmo ano, lança uma versão 'De Luxe' , a MZ 250 RSJ, com melhorias estéticas, e especula-se, mecânicas, estas nunca confirmadas pela fábrica.

[...]. Contudo, dificuldades financeiras tanto da ex-FBM, como da própria MZ alemã, levaram ao fechamento definitivo, em 1987, da MZ Simson do Brasil, após a produção de 11.840 unidades da MZ brasileira."

Embora todas as críticas feitas à ela e todas as esquisitices, entre as quais a que chamava mais a atenção fosse o pedal de arranque do lado esquerdo, era uma grande moto. Posso dizer com orgulho que fui proprietária de uma das únicas 11.840 MZs fabricadas no Brasil. Apenas que a minha vermelha e não azul como a da foto, que utilizei apenas de forma ilustrativa, pois a maioria de vocês que lêem este blog (e não devem ser muitos... rsss...) nunca devem ter visto uma.
Dela tenho uma lembraça em especial. Um dia, com chuvisqueiro e muito frio, mas muiiito frio, decidimos subir a serra, até Canela no RS, para assistir a uma prova do campeonato brasileiro de motocross. Eram 11 CBs 400, uma "viúva negra" (assim era chamada a 350 da Yamaha) e a minha MZ; ela foi motivo de gozação na saída. Mas na chegada fui o quarto, deixando 8 CBs bem atrás; utilizando a 4ª marcha e não a 5ª ela andava muito.
Foi também a primeira moto com a qual enfrentei uma distância um pouco maior; em 1987... putz, já faz tempo... fiz com ela os 642 Km de Santa Cruz do Sul, minha cidade natal no RS, a Florianópolis; foi apenas uma parada. Mochila e barraca na garupa fui conversar com meu orientador, levando na bagagem a primeira versão da minha dissertação de mestrado. Fiquei no Camping dos Eucaliptos, em Canasvieiras.
A MZ fou uma companheira que faço questão de não esquecer.

quarta-feira, 9 de abril de 2008

A última 125 - Agrale

Essa passou muito rapidamente pela minha vida. Foi em 1991, logo que assumi como professor da UFSC. Fui o primeiro professor motociclista do Curso de Direito da UFSC; também tinha sido o primeito no Curso de Direito da UNISC, no RS, nos anos 80; atualmente acredito que continue sendo o único; sei que os professores Aires e Portanova tiveram motocicletas, mas acredito que neste momento não tenham mais. O amigo Edmundo tem, mas ele não conta porque está licenciado. Acho que isso faz vocês entenderem um pouco porque as universidades são lugares de pessoas tão chatas. Ih! Falei demais!
Recebi a motocicleta como parte de pagamento de um pequeno ap que eu tinha. Andei com ela pouco mais de um mês. Era uma trail com refrigeração a água; e o radiador dela vazava, pouco mas vazava; tinha de ficar cuidando para não fundir o motor. A única boa lembrança que tenho é de ter na sua garupa a bela Anne (desculpa Lua!), minha primeira namorada em Floripa.